Цитата: (RER @ 31.1.2018, 21:27) Пожалуйста, не стоит одушествлять, и тем более, приписывать волшебные свойства устройствам, которыми они не обладают- ЭБУ, датчикам, и пр. Не хотелось бы вовлекать уважаемую братию клубней в дебри теории, просто скажу: связка " контроллер-датчик" является саморегулирующейся системой с отрицалельно обратной связью. Как бачок унитаза. Налилась вода- клапан закрылся. Замена одного датчика на другой как раз и проводится с целью проверки работоспособности оного. И условия их работы при этом - как раз именно жесткая константа. Выдача " чека" с присвоением номера сообщению всего лишь информация, специально зашитая в ПЗУ , и причиной ее вывода является ряд также заранее определенных факторов, прописанных условий. Если скважность, или значения напряжений с датчика не соответствуют т.н. маске импульса, то это и является одной из причин вызова сообщения из матрицы, где итый столбец получает значение наряду с житоц строкой, которая также получает значения от других данных. Т.е., например, при обрыве нагревателя вовсе не выведется никакой чек, если токовый датчик "не увидит" просадку напряжения на балласте. Причин тому масса, начиная от неисправности самого измерительного узла, заканчивая утечкой тока по цепи подогревателя. Я этот небольшой ликбез выдал к тому, что как раз эпюры напряжений и являются истиной в последней инстанции для диагностирования лямбды. Не важно, на некоем " стенде" эти картинки получены или на живом авто, датчику все равно. Он обдувается горячими выхлопными газами с остатками кислорода и его сухой гальванический элемент формирует ответные импульсы, анализируя которые можно сделать требуемые выводы.

вы опять рассматриваете идеальный случай в идеальной системе, где все двигатели в одинаковом состоянии, все датчики изготовлены по одинаковому технологическому процессу и с течением времени эта система не изменяется ни под действие атмосферных факторов, ни под действием топливных присадок, ни каких-либо других воздействий извне.

Цитата: (Alexx_tm @ 31.1.2018, 21:46) вы опять рассматриваете идеальный случай в идеальной системе, где все двигатели в одинаковом состоянии, все датчики изготовлены по одинаковому технологическому процессу и с течением времени эта система не изменяется ни под действие атмосферных факторов, ни под действием топливных присадок, ни каких-либо других воздействий извне.

Какая разница, на каком двигателе , на каком топливе и пр?
Если сигнал с датчика дает нормированую информацию для ЭБУ и он управляет впрыском , не выводится ошибка по данному каналу- значит система работает НОРМАЛЬНО.

Я шопотом скажу.У меня лямбда померла. чек об этом точно сказал. после сброса ошибка (та же самая) не ушла. при активной работе дросселем - смотри выше

RER
 28.4.2016, 10:07
Сообщение #207


Активный участник

Вставить ник
Цитата
Группа: Модераторы
Сообщений: 2043
Регистрация: 18.3.2012
Город: Ярославль
Авто: Honda CR-V (I)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 810 раз(а)


 Цитата: 
 (start @ 28.4.2016, 7:16)  

Подскажите по лямбде.
На холостых 9 импульсов в минуту.
На 2000 оборотов 38 импульсов в минуту.

Датчик NGK универсальный. Отходил 5 лет.
Пора менять или поездит еще?
машина РД1 96г.
 

Нет данных по напряжению амплитуды колебаний.


RD2 (монопривод), 2000г, USA, АКПП.

поясните, пожалуйста

Цитата: (Alexx_tm @ 31.1.2018, 20:52) Мы уже выяснили, что ЧЕК ГОРИТ не из-за обрыва подогревателя лямбды, а из-за некорректных данных с самого датчика. Например, лично у меня трёхпиновый разъём ОБД 1. Медленный код выдаёт ошибку №1 (лампа ЧЕК горит длительно с короткой паузой). [attachment=38078:L_zond.png] простите, скрин взял первый попавшийся. Сейчас вопрос состоит в выборе заменителя с походящими параметрами, характеристиками и, чтоб поменьше дополнительных переделок.

одиночное длительное зажигание чека ,это ошибка 10 .
длинный иммульс это десятки ,короткие единицы

Цитата: (Alexx_tm @ 31.1.2018, 23:01) RER  RD2 (монопривод), 2000г, USA, АКПП. поясните, пожалуйста

Не совсем понятно, что пояснить?
Если про версию RD2, то это чистые переднеприводные авто, без
раздаток, с другими коробками, без карданов, системы DPS и всего подталкивающего сзади.

Если про систему регулирования топливовоздушной смеси, то это общеизвестно.
Почитайте тут, посмотрите ролик. Очень хорошо все описано, и без искажений физических явлений неграмотными маркетологами
ссылка.

Если вопрос был по амплитуде напряжения на работающем двигателе, то среднее значение в гальваническом элементе между двух платиновых электродов в потоке ионов кислорода , проходящих через электролит из двуокиси циркония- так это около 0,5 вольта, ровно посередине коридора рабочих параметров датчика.
Соответственно, если в потоке газов кислород меняется от нуля до максимума ( по отношению к эталонному воздуху), то с лямбда зонда и снимается примерно от 0.1 до 0.9 вольта.
А почему с датчика идет импульсное напряжение- да потому, что система саморегулируемая, замкнутая, и посредством работы ЭБУ меняется время впрыска и значение напряжения во времени на клапане холостого хода IAC, что и приводит к колебанию состава смеси около среднего значения 0.5 вольта, с амплитудой от 0.1до 0.9 в.

Отсюда общеизвестно, что если снимаемое максимальное напряжение с датчика в рабочем режиме ( электролит прогрет минимум на 300 градусов) становится менее 0.8 вольта, или замелляется отклик по обратной связи в саморегулируемой системе, снижается число импульсов, то это говорит о деградации датчика ( повреждении напыления слоя платины на наружном электроде, трещинах на твердом электролите и пр.) . Или в бензине были присадки с железом, которые отравили датчик ( наружный электрод покрылся слоем ферроцидов и пр.).

Можно попытаться промыть без фанатизма в растворе ортофосфорной кислоты. Но , это, имхо, шаманство.
Если что и получается, то совсем спонтанно.

Цитата: (RER @ 1.2.2018, 9:50) Не совсем понятно, что пояснить? Если про версию RD2, то это чистые переднеприводные авто, без раздаток, с другими коробками, без карданов, системы DPS и всего подталкивающего сзади. Если про систему регулирования топливовоздушной смеси, то это общеизвестно. Почитайте тут, посмотрите ролик. Очень хорошо все описано, и без искажений физических явлений неграмотными маркетологами ссылка. Если вопрос был по амплитуде напряжения на работающем двигателе, то среднее значение в гальваническом элементе между двух платиновых электродов в потоке ионов кислорода , проходящих через электролит из двуокиси циркония- так это около 0,5 вольта, ровно посередине коридора рабочих параметров датчика. Соответственно, если в потоке газов кислород меняется от нуля до максимума ( по отношению к эталонному воздуху), то с лямбда зонда и снимается примерно от 0.1 до 0.9 вольта. А почему с датчика идет импульсное напряжение- да потому, что система саморегулируемая, замкнутая, и посредством работы ЭБУ меняется время впрыска и значение напряжения во времени на клапане холостого хода IAC, что и приводит к колебанию состава смеси около среднего значения 0.5 вольта, с амплитудой от 0.1до 0.9 в. Отсюда общеизвестно, что если снимаемое максимальное напряжение с датчика в рабочем режиме ( электролит прогрет минимум на 300 градусов) становится менее 0.8 вольта, или замелляется отклик по обратной связи в саморегулируемой системе, снижается число импульсов, то это говорит о деградации датчика ( повреждении напыления слоя платины на наружном электроде, трещинах на твердом электролите и пр.) . Или в бензине были присадки с железом, которые отравили датчик ( наружный электрод покрылся слоем ферроцидов и пр.). Можно попытаться промыть без фанатизма в растворе ортофосфорной кислоты. Но , это, имхо, шаманство. Если что и получается, то совсем спонтанно.

как то я тоже повелся на время отклика и начал шаманить с оригинальным датчиком ,и шляпку отрезал и в растворе ортофосфорной искупал , в итоге получил чек ,так как датчик завис ,то есть амплитуда упала ,напряжение колебалось в районе ,0.5 в . Ошибка ,после сброса появлялась спустя минут пять ,так как при холодном запуске эбу не контролирует показания датчика и если получаете чек сразу после включения зажигания,то это либо подогрев ,либо не кислородный датчик. Потом поставил Денсо ,судя по цене китайский ,он уже Года четыре трудится на машине без сбоя и показания у него один в один с оригинальным ,до того ,как я его угробил.

RER , если ты обратил внимание ,то у автора чек моргает ,один длинный с короткой паузой ,а он ковыряет кислородник ,а нужно датчик температуры .

Советую автору сдернуть фишку с датчика температуры и завестись ,а потом пиоверить добавилась новая ошибка ,или у него именно ошибка 10

да забыл сказать ,скорость реакции ,это не количество колебаний , а время скочка от нижнего значения к верхнему при изменении состава смеси ,то есть если осцилограф показывает крутой график с амплитудой от ,0.1 до 0.9 ,то у вас совершенно здоровый датчик.

Спасибо, я ровно об этом же говорю, только, видимо на другом языке.

Цитата: (freeman @ 1.2.2018, 11:24) да забыл сказать ,скорость реакции ,это не количество колебаний , а время скочка от нижнего значения к верхнему при изменении состава смеси ,то есть если осцилограф показывает крутой график с амплитудой от ,0.1 до 0.9 ,то у вас совершенно здоровый датчик.

Немножко не так, то есть совсем не так
Скорость реакции как раз и определяет частоту колебаний, а частота колебаний - это производная по времени.
Чем выше скорость изменения значений напряжения, тем больше данная частота, тем меньше, соответственно и время в периоде.
Если происходит интегрирование импульсов по времени, фронты и спады заваливаются, частота колебаний ( реакция) падает, то это явный признак наличия паразитной емкости, подключенной параллельно источнику напряжения, и паразитного последовательного сопротивления ( а сопротивление- это единица, деленная на проводимость).
Эти элементы в совокупности образуют фильтр.( Кстати, его то в народе и назвали обманкой, как раз изготовляя из этих елементов навесным образом RC цепочку для датчика после катализатора, при его удалении, но это другая история).
На практике этим явлением обладают оксидные пленки или соли на поверхности внешнего электрода ( конденсатор) и нарушения в механическом контакте вывода внутреннего электрода к сигнальному проводу ( резистор).
Если смыть нагар органической кислотой , паразитную емкость можно устранить, этим можно частично увеличить частоту колебаний. К сожалению, народ моет чрезмерно фанатично, и не слабыми кислотами, а сильными или , что еще хуже- не ортофосфорной, а всякими жижами типа цинкора, цинкаря и пр., имеющими в формуле соли цинка, которые осаждаются на электроде и датчик из полуживого становится совсем неживым...

Это все к теме о лямбда.
Если тест диагностики дает иную неисправность , то тогда надо в другой теме отписываться, чтобы не привязывать ложную интерпретацию ошибки датчика температуры к лямбда - зонду.

Цитата: (Alexx_tm @ 1.2.2018, 18:43) Спасибо, я ровно об этом же говорю, только, видимо на другом языке.

Нет- нет у меня именно ошибка #1, и не важно, что я ошибся в озвучке расшифровки по импулисам. Я специально привёл картинку с медленными кодами. Не 10, а 01.

Цитата: (freeman @ 1.2.2018, 11:24) да забыл сказать ,скорость реакции ,это не количество колебаний , а время скочка от нижнего значения к верхнему при изменении состава смеси ,то есть если осцилограф показывает крутой график с амплитудой от ,0.1 до 0.9 ,то у вас совершенно здоровый датчик.

ИМЕННО ТАК !!!

Цитата: (Alexx_tm @ 16.2.2018, 0:55) ИМЕННО ТАК !!!

Ребятушки, лямбда приехала. Прямо из Китая. Сопротивление нагревателя около 6 Ом (5,5-5,8Ом).Уже вставлен в СР-В РД1 1999гв без переделок. Две недели-полет нормальный. Не ссыте за полевые ключи в мозгах. По мануалу держат 3 Ампера. В моём случае ток поднимался лишь до 1,8 Ампер !!!

Цитата: (Alexx_tm @ 27.1.2018, 17:18) лямбда рано или поздно прогреется от выхлопных газов и всё равно будет выдавать правильные показания. что касается сопротивления подогревателя, то на срв, цивиках, акордах и др. хондах, фиатах, вазах, газах и прочем ширпотребе оно варьируется от 10 до 15 Ом, примерно если сопротивление слишком мало, то это тоже не помеха - можно подключить через реле. Для дешманского ремонта сойдет. А можно не скупиться и поставить оригинал за 16000р или заменитель от 700р до 9000р. кому, что нравится. [attachment=38043:ScreenshotO2.png] я не утверждаю что именно этот зонд всем подойдет, но себе я такой поставлю.

Именно этот зонд себе поставил НЕ РЕКЛАМА

Цитата: (Alexx_tm @ 29.3.2018, 21:59) Ребятушки, лямбда приехала. Прямо из Китая. Сопротивление нагревателя около 6 Ом (5,5-5,8Ом).Уже вставлен в СР-В РД1 1999гв без переделок. Две недели-полет нормальный. Не ссыте за полевые ключи в мозгах. По мануалу держат 3 Ампера. В моём случае ток поднимался лишь до 1,8 Ампер !!!

Отлично.
Если не затруднит, скиньте ссылку на мануал по транзистору в канале нагревателя.

Цитата: (RER @ 30.3.2018, 7:00) Отлично. Если не затруднит, скиньте ссылку на мануал по транзистору в канале нагревателя.

Цитата: (Alexx_tm @ 29.3.2018, 23:59) Ребятушки, лямбда приехала. Прямо из Китая. Сопротивление нагревателя около 6 Ом (5,5-5,8Ом).Уже вставлен в СР-В РД1 1999гв без переделок. Две недели-полет нормальный. Не ссыте за полевые ключи в мозгах. По мануалу держат 3 Ампера. В моём случае ток поднимался лишь до 1,8 Ампер !!!

В мозгах для питания цепи подогрева лямбд используются ключи не на полевых транзисторах, а на биполярных (транзисторная сборка STA415A из четырех транзисторов), максимальный ток коллектора которых составляет 2 ампера (при 12 вольтах), а в импульсном режиме 3А и то критична частота и длительность импульса. По закону Ома при напряжении 12 вольт и сопротивлении нагрузки 6 Ом, ток в нагрузке будет 2А.
Однако в реальной ситуации напряжение бортовой сети выше 12 вольт (13,6-14,4), да и сопротивление подогрева имеющегося у Вас кислородного датчика меньше 6 ОМ, а из указанного выше закона, следует что ток коллектора будет больше 2 ампер.

ссылка

Цитата: (CоRVанец @ 30.3.2018, 10:30) В мозгах для питания цепи подогрева лямбд используются ключи не на полевых транзисторах, а на биполярных (транзисторная сборка STA415A из четырех транзисторов), максимальный ток коллектора которых составляет 2 ампера (при 12 вольтах), а в импульсном режиме 3А и то критична частота и длительность импульса. По закону Ома при напряжении 12 вольт и сопротивлении нагрузки 6 Ом, ток в нагрузке будет 2А. Однако в реальной ситуации напряжение бортовой сети выше 12 вольт (13,6-14,4), да и сопротивление подогрева имеющегося у Вас кислородного датчика меньше 6 ОМ, а из указанного выше закона, следует что ток коллектора будет больше 2 ампер. ссылка

Да, на ЭБУ 37820-PHK-A63 установлены именно STA415A.
Причем, без радиаторов.

В каком же ЭБУ иные силовые ключи?

Цитата: (RER @ 30.3.2018, 16:50) Да, на ЭБУ 37820-PHK-A63 установлены именно STA415A. Причем, без радиаторов. В каком же ЭБУ иные силовые ключи?

Я этим вопросом не задавался и не исследовал, но думаю в более поздних поколениях CR-V и других моделях хонда.

Цитата: (CоRVанец @ 30.3.2018, 16:07) Я этим вопросом не задавался и не исследовал, но думаю в более поздних поколениях CR-V и других моделях хонда.

Но разговор о первом поколении и о конкретной модели...